Dieter Kläy
Dieter Kläy

Ein Armutszeugnis

04.06.2021

Der Bundesrat will mit einem Gesetz die rechtliche Grundlage für Kantone, Städte und Gemeinden schaffen, damit örtlich und zeitlich begrenzte Pilotprojekte zu Mobility-Pricing durchgeführt werden können. Damit sollen gemäss Bundesrat "Erkennsnisse zu neuartigen Bepreisungsformen zur gezielten Beeinflussung der Verkehrsnachfrage und des Mobilitätsverhaltens im motorisierten Individualverkehr sowie im öffentlichen Verkehr gewonnen werden."

Mit diesem Wortlaut entlarvt sich der Bundesrat gleich selbst. Sein Ansatz zielt ausschliesslich auf die Nachfrage im Mobilitätsverhalten ab. Er strebt eine reine Lenkungswirkung durch finanzielle Massnahmen an. Liest man den Gesetzestext der Vernehmlassungsvorlage genau, sollen «Pilotprojekte für den motorisierten Individualverkehr, den öffentlichen Verkehr oder für beide Verkehrsträger zusammen» ermöglicht werden. Lenkungsmassnahmen ausschliesslich für den motorisierten Individualverkehr (MIV) werden erlaubt. Damit verabschiedet sich der Bundesrat von seinen im Versuch von Zug gewonnen Erkenntnissen. Am 13. Dezember 2019 kam er zum Schluss, dass «Mobility-Pricing einen wesentlichen Beitrag zum Glätten von Verkehrsspitzen in stark belasteten Agglomerationen leisten kann». Damals nahm er ausdrücklich auch auf den öffentlichen Verkehr (ÖV) Bezug. Eine ausgewogene Mobility-Pricing-Vorlage sollte damit im Minimum ÖV und MIV gemeinsam betreffen und nicht die Möglichkeit öffnen, allein den MIV zu besteuern und einseitig Road-Pricing einzuführen. 

Im Ansatz falsch

Damit ist das Projekt bereits im Ansatz falsch konzipiert. Es wird zur Folge haben, dass die rot-grün dominierten Grossstädte, wo Versuche überhaupt sinnvollerweise in Betracht gezogen werden können, tatsächlich Road-Pricing ausschliesslich für den MIV einführen werden. Dass der Bundesrat eine neutrale Idee – Bepreisung durch Nachfrage und Angebot – letztlich einer rot-grünen Verkehrsideologie opfert, ist verstörend, aber nicht weiter verwunderlich. Dieser grundlegende Konstruktionsfehler des vorliegenden Gesetzesentwurfs wird dazu führen, dass in der Praxis kaum Erfahrungen über die Bepreisung des ÖV gemacht werden, was eine verpasste Chance ist. Die vom Bundesrat vorgeschlagene Versuchsanordnung wird nicht nur keine Erkenntnisse zum ÖV liefern, sondern zielt auf einen reinen Verdrängungskampf ab. Der MIV soll durch einen Ausbau des ÖV reduziert werden. Der einseitige Ausbau des ÖV wird dazu führen, dass die Forderungen nach einem Gratis-ÖV, wie er in einzelnen Städten bereits laut geworden ist, noch verstärkt wird.  

Kreative Möglichkeiten ignoriert

Durch die einseitige Ausrichtung des Projektentwurfs werden Chancen vergeben, das Ziel einer punktuellen Entlastung der Verkehrsinfrastrukturen auf kreativen Wegen zu erreichen. Beispiele sind der Dialog mit den Sozialpartnern im Bereich der Arbeitszeitgestaltung (vor allem im Dienstleistungsbereich), in Bezug auf eine längst notwendige Flexibilisierung der Arbeitszeit, im Bereich des Home-Office, aber auch im Dialog mit den Behörden z. B. in der Unterrichtszeitgestaltung an Schulen und Hochschulen. Dass die Vernehmlassungsvorlage, die nach fast einem Jahr Corona im Februar 2021 verabschiedet worden ist, mit keinem Wort auf die Erfahrungen aus der Krise Bezug nimmt und zumindest einen Versuch unternimmt, entsprechende Erkenntnisse auszuwerten, ist ein Armutszeugnis. Die Pandemie hat deutlich gezeigt, dass durch die Flexibilisierung von Büro- und Schulzeiten und durch die Ausweitung der Telearbeit die Spitzenbelastung im öffentlichen und privaten Verkehr deutlich reduziert wird.

KMU zahlen die Zeche

Systeme, die Verkehrsspitzen allein durch höhere Stundenpreise brechen, sind asozial und treffen vor allem diejenigen, die z. B. in den Arbeitszeiten keinen oder nur geringen Spielraum haben. Die Zeche zahlen die KMU. Das Gewerbe im Allgemeinen und Handwerksbetriebe im Besonderen haben keine wirtschaftlich tragbare Alternative zum MIV, um mit den Geräten, Werkzeugen und Produkten zu ihren Kundinnen und Kunden zu gelangen. Mobility- oder eben tatsächlich Road-Pricing wird erhebliche Nachteile für die genannten Betriebe zur Folge haben. Gewerbetreibende werden finanziell zusätzlich belastet und sehen sich gezwungen, die Kosten auf die Kundschaft abzuwälzen, falls sie das überhaupt können. In einigen Branchen sind die Margen heute knapp bemessen und lassen gar keine finanziellen Spielräume mehr zu. 85 Prozent der Güterverteilung und insbesondere die Güterfeinverteilung finden auf der Strasse statt. Daran wird sich auch künftig nichts ändern. Für die KMU führt das Road-Pricing zwangsläufig zu einem Kostenschub. Dazu kommt die bereits von National- und Ständerat beschlossene Benzinpreiserhöhung als Folge des CO2-Gesetzes. Der Bundesrat hat zwar in früheren Berichten versprochen, keine zusätzlichen Abgaben erheben zu wollen. Die Folgen werden Gewerbetreibende dennoch in höheren Kosten zu spüren bekommen. Die Kundschaft bestimmt, wann der Betrieb wohin liefern muss. Mit einem regionalen Road-Pricing, wie es im Gesetzesentwurf vorgeschlagen wird, droht überdies ein Flickenteppich unterschiedlicher und unübersichtlicher Abgaben. Die Vorlage wird viel Gegenwind erfahren, wie das an der Stellungnahme des Kantons Zürich, der eigentlich ein geeigneter Versuchspartner des Bundes sein müsste – ersichtlich wird. Sie wird als «beliebig» verrissen.

 

Der Ansatz des sgv

Handlungsbedarf besteht nicht mit Bezug auf Verkehrslenkung, sondern mit Blick auf die langfristig gesicherte Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur. Mit dem Rückgang des Treibstoffverbrauchs und Substitutionseffekten durch elektrisch betriebene Fahrzeuge sinken in den nächsten Jahren die Finanzflüsse in den Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehr NAF. Unter Berücksichtigung des sinkenden Benzin- und Dieselverbrauchs (Rückgang des Treibstoffabsatzes von 18 bis 30 % (Referenzjahr 2018) bis 2030 infolge Substitutions- und Effizienzeffekte werden jährlich mehrere Hundert Millionen fehlen. Umsetzungsreife Strassenprojekte könnten auf die lange Bank geschoben oder sogar gefährdet werden. Die Frage stellt sich deshalb nicht, wann wer wo fahren darf und wo nicht, sondern wie langfristig die Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur nachhaltig sichergestellt werden kann.

Dieter Kläy, Ressortleiter